Данные о «черном ящике» эфиопских авиалиний показывают сходство с авиакатастрофой Lion Air

Каждый, кто работает в Boeing или интересуется долгосрочными показателями компании, должен лучше всего пристегивать ремни безопасности, а столы на подносах - в вертикальном положении. Как сообщается, данные «черного ящика» от Ethiopian Airlines показывают «сходство» с крушением Lion Air. Ранее об этом ходили слухи, но у нас не было данных о «черном ящике» на обоих самолетах, чтобы доказать это.

MCAS (система увеличения характеристик маневрирования) Boeing 373 Max 8 находится под пристальным вниманием с момента крушения Lion Air 610 в прошлом году. Мы по-прежнему советуем не спешить с осуждением. Даже если система MCAS замешана в обоих сбоях, вполне возможно, что другие системы также вышли из строя или что MCAS отказал по другим причинам в этом случае. Решение проблемы потребует детального понимания причин ее возникновения, и у нас пока нет подтверждения того, что MCAS несет ответственность. Пожалуйста, имейте это в виду.

Но объявление о дальнейшем сходстве между двумя авариями совпадает с некоторыми сообщениями из The Seattle Times. Согласно их исследованию, Боинг отвечал за оценку безопасности MCAS. В документации, предоставленной FAA, утверждается, что система MCAS может регулировать горизонтальный хвост на плоскости только на 0,6 градуса из максимум пяти градусов движения носом вниз. Но позже этот предел был увеличен до 2,5 градусов движения носом вниз. Боинг не сообщал об изменении с 0,6 до 2,5 градусов до Lion Air.

«FAA полагало, что самолет был спроектирован с пределом 0,6, и это тоже думали иностранные регулирующие органы», - сказал инженер FAA в The Seattle Times. «Это влияет на вашу оценку опасности».

Но этот более высокий предел означает, что MCAS вызывает намного большее количество движения, чем было известно FAA. Пилоты на Lion Air ничего не знали, потому что им не сказали, что MCAS существует. И вот следующая проблема: ограничение на настройки хвоста относится только к отдельному триггеру MCAS.

Другими словами, если сработает MCAS, пилот деактивирует его, а затем сработает MCAS снова, он может толкнуть нос самолета прямо вниз. Это могло бы на самом деле сделать погружение глубже, если MCAS сработал до того, как пилот вернул самолет в исходное нейтральное положение. Он может достигнуть точки, в которой стабилизатор будет сдвинут до конечного упора и обеспечивает максимально возможную силу, чтобы направить нос самолета к земле. Это фактически дало MCAS «неограниченные полномочия», по словам Питера Лемма, бывшего инженера по управлению полетом Boeing, который говорил с Seattle Times. Он имел полное право перемещать стабилизатор в полном объеме », - сказал Лемм. «В этом не было необходимости. Никто не должен был соглашаться предоставить ему неограниченные полномочия ».

Блюз с одним датчиком

В нашей предыдущей статье о сбое рейса 302 мы отметили, что система MCAS опиралась на данные, предоставленные одним датчиком AOA, без избыточности. Если система MCAS может регулировать стабилизатор только на 0,6 градуса, активация системы MCAS будет классифицироваться как «серьезный сбой», то есть это может привести к несчастным случаям на борту самолета, но не к смерти. Системы, которые терпят неудачу как «серьезный сбой», не обязаны предоставлять избыточные решения. (Серьезный сбой должен иметь шанс менее 1 на 100 000).

«Опасный» отказ произошел бы, если 737 Max 8 активировал MCAS, находясь в наклонной нисходящей спирали. В этом случае система MCAS может привести к серьезным или смертельным травмам для небольшой группы пассажиров. Предполагается, что компонент с риском опасного сбоя имеет избыточные резервы. 737 Max 8 имеет два датчика AOA, но он считывает данные только с одного из них и не может сравнивать значения, которые он получает от двух крыльев, чтобы определить, есть ли проблема с данными.

The Seattle Times содержит гораздо больше информации, включая обсуждение процедур безопасности и обучения пилотов и действий, предпринятых пилотами Lion Air. Это хорошее общее фоновое чтение.

Ожидайте, что последствия этой потери отразятся на авиационной отрасли еще долгие годы. После событий 11 сентября ФАУ оказалось не в состоянии справиться с лавиной запросов на повторную сертификацию практически по всем аспектам безопасности авиалиний и аэропортов. Вместо того, чтобы резко увеличивать размер и объем FAA, Конгресс поручил организации начать полагаться на производителей для сертификации и проверок безопасности.

Если вы думаете: «Разве не стоит полагаться на то, что производители проверяют безопасность и безопасность?», Вы были бы правы. Слишком много работы и слишком мало рук, чтобы сделать это, FAA согласился. Даже в рамках FAA были те, кто полагал, что новая программа будет улучшением, позволяя производителям, которые были гораздо более сведущими в конкретном дизайне и эксплуатации своих транспортных средств, проводить испытания. Критики системы указывали на такие проблемы, как пожары 787 Dreamliner, как доказательство того, что эта новая эра сотрудничества между производителями и Boeing не улучшала конечный результат. Члены FAA также сказали (анонимно), что они столкнулись с резким давлением со стороны Boeing, чтобы утвердить Max 737. Мы уже знаем, что Boeing действовал под мандатом, чтобы избежать какой-либо необходимости новой подготовки пилотов на обновленном самолете или риска быть убыточным по сравнению с Airbus A320neo.

Мы еще точно не знаем, что послужило причиной этих сбоев, но появляющаяся картина не является дополнительной. «Боинг» испытывал огромное давление, чтобы вывести 737 Max 8 на рынок по самой низкой цене. Это потребовало нового самолета, чтобы разбить A320neo по экономии топлива (это делает). Было очень трудно получить разрешение на эксплуатацию самолета. Он не обучал пилотов в системе MCAS нигде, кроме Бразилии, которая настаивала, утверждая, что пилоты не нуждаются в большей практике и что ее действующая политика и практика будут адекватными для безопасной эксплуатации.

Даже дисплеи и элементы управления кабины для 737 Max 8 также были значительно переработаны по сравнению с более ранними системами. У меня нет простого способа продемонстрировать это в одном кадре, но есть целый сайт, посвященный деталям кабины 737 ароматов. Даже беглая проверка панелей приборов показывает, что вещи очень разные. Поверхности управления изменились.

Вполне возможно, что появятся подробности, которые прояснят эти две трагедии или объяснят их события таким образом, чтобы не возложить вину на систему MCAS Boeing. Мы по-прежнему рекомендуем избегать спешки с суждениями по этой теме. Система MCAS может оказаться единственным фактором или, возможно, сыграла свою роль. По крайней мере, технически возможно, что проблема может оказаться совсем другой, хотя в этот момент вероятность того, что MCAS каким-либо образом не участвует, кажется маловероятной.