Ефіопські авіалінії Чорний ящик даних вилучені, показує схожість з Lion Air Crash

Кожен, хто працює в Boeing або зацікавився довгостроковою роботою компанії, краще закріпив ремені безпеки, а таблиці лотків зафіксовано і у вертикальному положенні. Як повідомляється, дані з чорного ящика від Ethiopian Airlines показують "подібність" з крахом Lion Air. Про це вже ходили чутки, але ми не мали даних про чорну скриньку обох літаків, щоб довести це.

Система запобігання зупинки Boeing 373 Max 8 (Maneuvering Characteristics Augmentation System) була розглянута, оскільки Lion Air 610 зазнав аварії в минулому році. Ми все ще радимо не поспішати з судженням. Навіть якщо система MCAS втягується в обидва аварії, можливо, інші системи також вийшли з ладу або що MCAS не вдалося з різних причин у цьому випадку. Виправлення проблеми вимагатиме детального розуміння того, що викликає її, і ми ще не маємо підтвердження того, що MCAS відповідає. Пам'ятайте про це.

Але оголошення подальшої подібності між двома аваріями узгоджується з деякими звітами від The ​​Seattle Times. Згідно з їхнім дослідженням, Boeing відповідав за оцінку безпеки MCAS. Документація, надана FAA, стверджує, що система MCAS може лише регулювати горизонтальний хвіст на площині на 0,6 градусів з максимуму п'яти ступенів руху вниз. Але ця межа пізніше була збільшена до 2,5-градусного руху. Boeing не повідомляв про зміну від 0,6 градусів до 2,5 градусів після того, як після Lion Air.

"FAA повірив, що літак був розроблений для обмеження 0,6, і це те, що думали іноземні регуляторні органи, теж", - сказав інженер FAA в The Seattle Times. - Це впливає на оцінку ризику.

Але ця вища межа означає, що MCAS викликає набагато більший обсяг руху, ніж FAA. Пілоти на Lion Air нічого не знали, тому що їм не сказали, що MCAS існує. І ось наступна проблема: обмеження на коригування хвоста застосовується лише до окремого тригера MCAS.

Іншими словами, якщо MCAS спрацьовує, пілот вимикає його, а потім знову запускає MCAS, він може засунути ніс літака назад назад. Це може фактично зробити занурення глибше, якщо MCAS спрацював до того, як пілот повернув літак назад до його первісної нейтральної обробкою. Це може досягати точки, де стабілізатор був висунутий до кінцевої зупинки і забезпечує максимальну силу, щоб прицілити ніс літака до землі. Це фактично дало MCAS “необмежену владу” згідно з Пітером Lemme, колишнім Boeing інженером управління польотів що розмовляв з Seattle Times. Він мав повну владу перенести стабілізатор на повну суму », - сказав Лемме. «Для цього не було потреби. Ніхто не повинен був погодитися надати йому необмежену владу ».

Блюз одного датчика

У попередній статті про аварію Flight 302 ми відзначили, що система MCAS спирається на дані, надані одним датчиком AOA, без надмірності. Якщо система MCAS може лише регулювати стабілізатор на 0,6 градусів, активація системи MCAS буде класифікована як "велика невдача", що означає, що вона може викликати лиха для людей на літаку, але не смерть. Системи, які зазнають невдачі як "велика невдача", не є необхідними для забезпечення надмірних рішень. (Велика помилка повинна мати менше 1 шансу на 100 000).

"Небезпечний" збій відбудеться, якщо 737 Max 8 активує MCAS, у той час як у банку, що спускається спіраль. У цьому випадку система MCAS може спричинити серйозні або смертельні травми для невеликої групи пасажирів. Очікується, що компонент з ризиком виникнення небезпечних збоїв має випалені скорочення. 737 Max 8 має два датчика AOA, але він тільки зчитує дані з одного з них і не може порівняти отримані значення з двох крил, щоб визначити, чи є проблеми з даними.

Seattle Times містить багато додаткової інформації, включаючи обговорення пілотної безпеки та процедур навчання, а також дій пілотів Lion Air. Це хороше загальне фонове читання.

Очікувати впливу цієї втрати на авіабудівну галузь на довгі роки. Після 11 вересня FAA виявилася нездатною утриматись від лавини запитів про переатестацію в основному для кожного аспекту безпеки авіаліній та аеропортів. Замість того, щоб різко збільшити розмір і обсяг FAA, Конгрес наказав організації почати покладатися на виробників для сертифікації та перевірки безпеки.

Якщо ви думаєте: "Чи не може бути поганою ідеєю покластися на виробників для перевірки безпеки та безпеки?" З надто багато роботи, щоб зробити і занадто мало рук, щоб зробити це, FAA поступово. Навіть у межах FAA, там були ці хто вірив нова програма би була поліпшення, дозволяючи виробникам, котрим були багато більше обізнані у специфічному проекті та роботі їхніх суден, щоб виконати випробовування. Критики системи вказали на такі питання, як 787 Dreamliner, як свідчення того, що ця нова ера співробітництва між виробниками та Boeing не покращила кінцевий результат. Члени FAA також сказали (анонімно), що вони зіткнулися зі стрімким тиском від Boeing, щоб схвалити 737 макс. Airbus A320neo.

Ми ще не знаємо, що саме призвело до цих збоїв, але нова картина не є безкоштовною. Boeing знаходився під величезним тиском, щоб вивести 737 Max 8 на ринок за найнижчою ціною. Це потребувало нового літака побити A320neo на економіці палива (це). Він наполегливо штовхнув, щоб літак був затверджений для служби. Вона не готувала пілотів на системі MCAS ніде, крім Бразилії, яка наполягала, стверджуючи, що пілотам не потрібні більше практики і що її існуюча політика і практика будуть адекватними для безпечної роботи.

Навіть дисплеї кабіни та управління для 737 Макс 8 були також реконструйовані різко в порівнянні з більш ранніми системами. У мене немає простого способу продемонструвати це одним знімком, але є цілий сайт, присвячений деталізації кабіни 737 смаків. Навіть побіжна перевірка панелей приладів показує, що речі дуже різні. Контрольні поверхні змінилися.

До цих пір цілком можливо, що з'являться деталі, які роз'яснюють ці дві трагедії або пояснюють їхні події таким чином, що не звинувачують систему MCAS компанії Boeing. Ми як і раніше рекомендуємо уникати поспіху на цю тему. Система MCAS може виявитися єдиним фактором або, можливо, зіграла свою роль. По крайней мере, технічно можливо, що проблема може виявитися зовсім іншою, хоча на даний момент ймовірність того, що MCAS не бере участь у певному сенсі, здається невеликою.