737 Макс. 8 Антишпильдіонна система, активована після ручного вимкнення: Повідомити
Після аварії Lion Air 610 в минулому році, ми дізналися, що Boeing 737 Max 8 був оснащений новою системою, призначеною для автоматичного запобігання кіоскам за певних умов. Пілоти ніколи не навчалися і не розповідали про існування системи. Після того, як Ethiopian Airlines Flight 302 розбився, ці моменти були переглянуті. Чи правильно реагували пілоти? Чи знали вони, що деактивація системи MCAS (маневрені характеристики) дозволить їм відновити контроль над літаком? Чи знайомі вони з цим процесом?
Розуміння того, що сталося в кабіні, має вирішальне значення для визначення того, які зміни безпеки потрібні для запобігання втраті будь-якого додаткового літака в майбутньому. Проте в нових звітах відображається шкідлива картина поведінки системи MCAS. Джерела, які звертаються до Reuters, стверджують, що система MCAS знову активізувалася навіть після того, як була відключена. Можливо, система вдарила чотири рази, перш ніж розбився літак, хоча третє джерело, що говорив з Reuters, заявило, що система знову запустилася після того, як була відключена вручну. епізод.
Wall Street Journal повідомляє про дещо іншу послідовність подій. У ньому зазначається, що пілоти спочатку відключили систему (відповідно до рекомендацій Boeing), але не змогли відновити контроль над повітряним судном. Система була або вручну реактивована самими пілотами як частина абсолютної зусилля останнього каналу відновити літак або повернувся онлайн автоматично. WSJ вказує на попередній висновок, в той час як Reuters, здається, почув останнє. У будь-якому випадку, ми тепер знаємо, що пілоти, як повідомлялося, відключили систему належним чином, але або не змогли відновити контроль над літаком після того, як він активував або не зміг запобігти його повторному включенню. Причини, чому це сталося, самі по собі невідомі.
Весь процес регулювання, який надав схвалення 737 Max 8, сам розглядається. Сенат проводить слухання у звітах від декількох викривачів, що регулятори, яким доручено затвердити цей літак, не були належним чином підготовлені для виконання цього завдання.
Лист, надісланий в.о. голови ФАА Комітетом Сенату з питань торгівлі, науки і транспорту:
У заявах цих викривачів міститься інформація про те, що численні працівники ФАУ, у тому числі ті, що беруть участь у групі авіаційної оцінки (AEG) для Boeing 737 MAX, не отримали належної підготовки та дійсних сертифікатів. Деякі з цих співробітників FAA, можливо, були задіяні як учасники Ради зі стандартизації польотів (FSB). Як ви знаєте, AEG сформував FSB, щоб оцінити 737 MAX 8, щоб визначити вимоги до рейтингів пілотних типів, розробити мінімальні рекомендації щодо навчання і забезпечити первинну компетенцію учасників.
Практика FAA, що дозволяє виробникам літаків самостійно засвідчувати їхню прихильність до вимог безпеки, прийнятої після 11 вересня, щоб прискорити оцінку безпеки літаків, підпалила під загрозу в останні тижні. Ці звинувачувальні заяви та той факт, що програмне забезпечення літака може бути відновлено після відключення, було б надзвичайно шкідливим для Boeing.
Ще один потенційний шматок головоломки? Boeing спочатку планувалося, щоб FAA схвалила його програмне забезпечення виправити минулого тижня. Однак, як повідомлялося, розгляд інженерів, що не належать Boeing, викликав проблеми з запропонованим програмним рішенням. Не було жодного слова про те, що спричинило затримку, але можливо, що початкове виправлення Boeing не було настільки всеосяжним, як передбачала компанія.
Ці висновки викликають значні запитання щодо початкової затримки FAA з де-сертифікацією 737 Max 8 і того, що може виявити розслідування Lion Air. Це вся інформація, яка повинна була вийти внаслідок цього розслідування, особливо враховуючи зворотний відгук пілотів, які навіть не знали, що MCAS існувала до аварії Lion Air 610. Пілот і інженер-програміст Грегорі Тревіс поділився своїми думками про катастрофу 737 Max 8 в Google Doc, що варто прочитати. Як він пише:
Якщо я ще не був зрозумілий, дозвольте мені сказати це лаконічно. Boeing виготовив динамічно нестійкий корпус літака 737 MAX. Це великий страйк №1. Потім Boeing намагався замаскувати динамічну нестабільність 737 за допомогою програмної системи, подібної до систем, що використовуються в динамічно нестійких винищувачах (хоча ці літаки обладнані місцями викиду). Великий страйк №2. Нарешті, система програмного забезпечення спиралася на системи, відомі своєю схильністю до невдачі (індикатори кута атаки) і не включали навіть елементарні положення для перевірки виходів датчика кута атаки проти інших датчиків, включаючи інший кут атаки датчик. Великий страйк №3.
Додайте питання щодо процесу схвалення та обґрунтування FAA, і це дійсно виглядає як стан справ. Процеси регулювання та огляди систем безпеки буквально повинні утримувати подібну проблему. Чи була ця помилка з командою програмного забезпечення, яка побудувала MCAS, регулятори FAA, більша культура безпеки на Boeing (або Boeing і FAA), або інша проблема взагалі ще не зрозуміла. Те, що здається ясним, на даний момент, полягає в тому, що система MCAS ніколи не повинна була здійснюватися у своєму нинішньому стані - і хтось у Boeing або FAA повинен був зрозуміти, в що вони йшли, перш ніж це сталося.
Читати далі
RISC проти CISC - це неправильна лінза для порівняння сучасного X86, ручного процесора
Спробуйте розслідувати відмінності між сім'ями процесорів X86 та ARM (або X86 та Apple M1), і ви побачите акроніми CISC та RISC. Це загальний спосіб рамки обговорення, але не дуже корисний. Сьогодні "RISC проти CISC" затьмарює більше, ніж це пояснює.
VW програмне забезпечення зручно допомагає водіям, що обманюють випробування викидів, знову
Програмні технологічні викиди випробувань на думку, що транспортний засіб кашляється як трохи, як одна п'ятнадцята кількість оксиду азоту.
RISC проти CISC - це неправильна лінза для порівняння сучасного X86, ручного процесора
Спробуйте розслідувати відмінності між сім'ями процесора X86 та ARM (або X86 та Apple M1), і ви побачите акроніми CISC та RISC. Це загальний спосіб рамки обговорення, але не дуже корисний. Сьогодні "RISC проти CISC" затьмарює більше, ніж це пояснює.
Razer і Verizon оголошують 5G ручного ігрового пристрою
У нас немає більшості деталей, але, як випливає з імені, цей пристрій матиме 5G -з'єднання для хмарних ігор на ходу.