Убивча смертна самостійна аварія: те, що ми знаємо далеко

Там немає ніяких сумнівів у неділю ввечері, випробувальний автомобіль Uber, 2017 Volvo XC90, водіння в автономному режимі і з водієм безпеки за кермом, вдарив і вбив пішохода в Темпе, штат Аріз. Крім цих фактів, проте, є Багато спекуляцій про те, як це сталося, і хто чи що було звинувачено. Повне розслідування займе досить багато часу, але ми вже знаємо, що це набагато більше, ніж ми зробили вчора, і можемо трохи ближче сфокусуватись на фактах і на які реальні проблеми вони висвітлюють.

Про аварію

Тепер ми знаємо, що 49-річна пішохідна жінка, Елайне Герцберг, штовхала велосипед, завантажений пакетами. Вона відступила від центру серединної до смуг руху, досить далеко від перегону в 10 вечора вночі. Дещо дивно, що на серединній перехрестя є привабливий цегляний шлях, але це в парі з ознакою попередження про те, що пішоходи не використовують його.

Автомобіль перебував у автономному режимі, за кермом 38 миль / год у зоні 35 м / с. Згідно з повідомленням поліції, це не з'являється ні система безпеки автомобіля, ні водій безпеки не зробив спробу гальмувати - з водієм кажуть як кажуть зіткнення "як спалах" з їхнім "першим попередженням до зіткнення [будучи] звуком зіткнення ".

Як завжди, є підстави скептично ставитися до претензій будь-якого учасника аварії. Але начальник поліції Tempe Сільвія Мойр, попередньо підкріпивши погляд водія на події після перегляду відео, зафіксованого передньою камерою автомобіля. Вона сказала Сан-Франциско хроніку: "дуже зрозуміло, що було б важко уникнути такого зіткнення в будь-якому режимі (автономному або керованому людиною) на основі того, як вона прийшла з тіней прямо на проїжджу частину".

Мойр продовжував спекулювати на тому, що "... попередньо з'ясовується, що в цій аварії, ймовірно, не буде вини Юбер ..." Однак вона вилучила додатковий коментар: "Я не виключаю можливості подання звинувачень проти (назад - водій) у машині Uber ". На наступний день Департамент поліції Темпе пройшов ці твердження трохи назад, уточнивши, що їхня роль не визначає помилку у транспортних аваріях. На жаль, що залишає речі ясними, як бруд. Тож все, що ми можемо зробити на цьому рахунку, очікує публічного випуску відео з камер автомобіля та результатів розслідування NTSB.

Наскільки ефективними є водіїв безпеки?

Тестовий автомобіль також має другу камеру, яка записує водія. Одним із найважливіших уроків ефективності драйверів безпеки може бути спостереження за синхронізованим часом відео з передньої камери та камери, що стоїть перед драйвером, щоб побачити, як ця подія розгорталася з його точки зору та як вона відповіла. Однак, як виявляється, я впевнений, що це поставить додаткові питання про підготовку водіїв безпеки та настороженість після довгих періодів бездіяльності. З точки зору виключення можливих причин, поліція Темпе заявила, що водій не виявив жодних ознак знецінення.

Хоча це, можливо, і не має нічого спільного з нещасним випадком, це не допоможе Уберу тому, що 44-річний водій безпеки, Рафаела Васкес, має попередню кримінальну відповідальність. Убер перед тим, як незаконно застосовував злочину як водіїв у Колорадо, було несподівано, хоча незрозуміло, чи порушено в цьому випадку будь-які положення.

Це не проблема для тролейбусів

Це дуже популярно, щоб висвітлити гіпотетичну проблему "тролейбусів" при обговоренні самокерованих машин. Коротше кажучи, мова йде про те, чи повинен водій - людина чи комп'ютер - або плутатися в натовпі або навмисно відкидати за ціну за вбивство когось іншого. Перефразувати недавню рекламу "Це не так, як це працює". Звичайно, в кінці кінців ми матимемо системи інтелектуальної власності, які думають на цьому рівні, але не скоро. В даний час системи, які керують цими машинами, або приземляють наші літаки або управляють нашими поїздами, значно нижчі за рівень.

Незалежно від того, чи є ви людиною чи самохідною машиною, не існує способу "перемогти" проблему для тролейбусів. Ви або вбиваєте натовп, або свідомо змінюєте курс, щоб убити одну людину.

Сьогоднішні системи розроблені таким чином, щоб реагувати на навколишнє середовище та уникати наслідків. Найкраще, вони "знають" достатньо, щоб потрапити в смітник замість пішохода, але вони не враховують пасажирів у кожному транспортному засобі або зважують глибокі етичні міркування. У цьому випадку, Volvo був обладнаний однією з найсучасніших і найпопулярніших систем безпеки, включаючи автоматичне екстрене гальмування. Дуже важливо, ми розуміємо, чому в цьому випадку аварійні системи, здається, не змогли гальмувати. Незалежно від того, чи було це питання з датчиками, логікою чи часом відгуку, необхідного для активації гальм, існує чітка можливість для вдосконалення системи. Будемо сподіватися, що відповідні дані будуть оприлюднені на користь кожного в галузі.

Який Драйвер Ми хочемо, щоб наші ІА були?

Зіткнувшись із подібною ситуацією, автомобілі Уеймо часто сповільнюють зупинку та чекають, коли велосипедист вирішить, чи перетинати їх перед собою - навіть коли велосипедист пересуває руки на грудях. Мій колега Білл Ховард повідомляє про подібну поведінку з самохідних машин, які він демонстрував. Це може бути дещо нерозумним за стандартами людини-водія, і дратує машини, вишикувані за зупиненою машиною, але це хороший спосіб переконатися, що нічого поганого не відбувається. У подібних ситуаціях, водії людей, безумовно, беруть на себе більше ризиків, а в багатьох випадках - наслідки аварій. Ми приймаємо це, як частину ризиків дороги та автомобілів.

Але коли це машина, керована комп'ютером, ми очікуємо, що вона буде ідеальною. Таким чином, воно буде чи не так, як поточні автомобілі Уеймо, і засмічують дороги, будучи надзвичайно обережними, ризикують брати участь в аваріях або з'ясувати новий підхід до безпечного водіння. Реально, ми мусимо вирішувати, як суспільство, скільки ризику ми готові нести. Якщо для машин, що керують комп'ютером, це нормально, то це просто безпечно в середньому, ніж машини, керовані людьми, то ми закриваємо успіх у багатьох умовах. Зрештою, комп'ютери не втомилися, не пийте, не дивляться на свої мобільні телефони, і зазвичай вони мають можливість бачити в темряві. Проте вуличні самохідні демонстрації на CES повинні були бути скасовані в той день, коли був сильний дощ, так що все ще існує безліч обмежень.

Якщо ми очікуємо, що самозахищені автомобілі будуть ідеальними, ми чекаємо на довгий час. Як мінімум, вони повинні мати змогу бачити і тлумачити тіло мовою та лицевими жестами пішоходів, велосипедистів та інших автомобілістів. Друзі в автономному транспортному індустрії постулюють, що цілком автономні транспортні засоби повинні бути в 10 разів безпечнішими, ніж машини, керовані людьми, щоб бути успішними та широко дозволеними на дорогах загального користування.

На шляху до більш інтелектуального регулювання

Є вже деякі правила про те, що компанія повинна робити для польових самохідних транспортних засобів з водієм безпеки, і в деяких випадках, як і в будь-якому місці штату Арізона, існує безліч правил для транспортних засобів, які не мають людини водія взагалі. Але ці правила були складені без особливої інформації, принаймні з боку регуляторів. Оскільки ми отримуємо більше досвіду про те, що може статися неправильно, ми сподіваємося, що покращиться і буде більш цілеспрямоване регулювання, яке визначатиме вимоги до автомобілів тестування на дорогах із драйверами та, в кінцевому підсумку, без водіїв. Наприклад, в рамках залучення досліджень та тестування автономних транспортних засобів штату, штат Арізона має в своєму розпорядженні належним чином постачальників правил, які не потребують публічного розкриття звільнень (час, коли людина повинна взяти машину). На відміну від цього, Каліфорнія вимагає звіту про них щорічно.

Проте, як з'ясовується розслідування, ця аварія ставить додатковий контроль за тим, як розробляються та тестуються самохідні автомобілі

Водіння більше ніж інженерія

Чим більше я вивчаю складності побудови автономного транспортного засобу, тим більше дивуюсь я, що ми не всі вже вмираємо на дорогах. Між бідним зору, повільними рефлексами, непривітніми умовами та великою кількістю відволікань, на папері здається, що машини, керовані людьми, мають досить багато. Це не так, що у нас немало нещасних випадків, однак в цілому близько 100 смертельних випадків на 100 мільйонів пройдених миль. Той факт, що ми не руйнуємося частіше, є даниною деяких аспектів людського інтелекту, які ми не розуміємо дуже добре, і ще не запрограмовані на автономні транспортні засоби. Не менш важливо, що багато наших доріг були б непридатними, якщо кожен водій дотримувався б листа кожного закону. Перед тим, як мати ефективну систему, яка дозволить автономним і керованим автомобілем ділитися дорогами один з одним, а також пішоходами та велосипедистами, буде потрібно більше, ніж просто кращі алгоритми машинного навчання та датчики.