Perroone Robotics: ми виготовимо автомобілі, вакууми, гірничодобувні самоскиди

Компанія Virginia robotics хоче оскаржити деякі норми автономного водіння. Він побудував масштабовану операційну платформу, яка може працювати з пилососами, машинами, сільськогосподарською технікою, залізничними локомотивами та навіть мікроавтобусами розміром невеликих будинків.

Компанія Perrone Robotics Inc. з м. Шарлоттсвілл, штат Вірджинія, протягом останніх 14 років розробила свою платформу MAX (мобільна автономія для X або все), яка взяла участь у DARPA Grand Challenge, отримала високоякісне фінансування від таких компаній, як Intel Capital, і співпрацює з дослідженнями руху тварин у вертольоті, який може застосовуватися до роботів та автономних транспортних засобів.

Одна платформа для малих, середніх, великих пристроїв

За словами засновника компанії Paul Perrone, "архітектура MAX унікальна". Це може працювати на щось так просто, як пристрій "Малина Пі". Перрон говорить, що це "дозволяє компаніям на будь-якому етапі швидко спроектувати і побудувати широкий спектр робототехнічних продуктів і додатків". Розробники продуктів накладаються на стільки ж обчислювальні потужності, скільки потрібно. Він каже, що компанія веде переговори з автовиробником і декількома рівнями 1 (найбільшими постачальниками), які використовують систему в автономному керуванні додатками.

"Ми працюємо в промислових видобувних, автоматичних вилкових підйомниках, роботах для виготовлення ПК, [і] роботів у домі та в офісі", - каже Перрон. Найбільший пристрій Perrone Robotics буде працювати з найбільшою в світі вантажівкою, серією Liebherr T280, яка використовується для видобутку поверхні (головне фото). Це 48 футів завдовжки, 29 футів в ширину, 24 фути в висоту (48 футів з підняттям кузова), і пропонує вибір з дизельних двигунів V20 або V18, що виробляють 3600 або 3500 кінських сил. Порожня вантажу важить 237 тонн і доставляє по 400 тонн одночасно. Він поставляється частинами до кінцевого пункту призначення, а потім збирається на місці. T280 не підходив би під мости, розвалив мости, по яких він їхав, і роздавлює асфальтові або бетонні магістралі, що зважує це, що в чотири рази більше, ніж танк МАМА Абрамс. PRI і Liebherr підписали угоду про розвиток у грудні 2017 року. Теоретично, автоматизація гірської вантажної машини є відносно простою. Інші перешкоди є відносно великими, і прогулянок про них мало.

Вчимося з хребетних

Компанія Perrona Robotics підписала угоду про співпрацю з професором Каліфорнійського університету Лабораторії руху по вертикальним рухам Сан-Дієго Робертом Хехтом-Нільсеном (VML) з метою вдосконалення методів машинного навчання для автономного сприйняття та контролю автотранспорту. PRI каже, що підприємство "поєднує роботу Хехта-Нільсена з штучними нейронними мережами (ANN), теорією конфіденційності та математикою руху по вертикалі з використанням досвіду PRI у автономних машинах та роботах". Різні слова, робота Хехта-Нільсена суперечить звичайна мудрість, згідно з якою розрахунки нейронів, необхідні для рухів людини, практично повністю виконуються в мозку. За словами Перрона:

Отримані дані [UC San Diego] VML команди показують, що майже всі розрахунки нейронів відбуваються всередині наборів нейронів в хребетному стовпі. Далі ці розрахунки використовують математичну форму, яка є цілком іншою і абсолютно несумісною з підходами "глибокого навчання", які використовують сучасні дослідники автомобільних досліджень.
У рамках співпраці дослідницька група UCSD VML оприлюднить нові дослідження, які, як очікується, розпочне нову нову тенденцію у вивченні машинного інтелекту.

Perrone Robotics '2005 Тестовий автомобіль DARPA Grand Challenge, "Томмі", сріблястий, яєчниковий автономний дюн баггі, використовуючи платформу MAX і побудований всього за $ 60 000. Зліва, Томмі обговорює вузькі ворота. Справедливо, на короткий час глухий, німий і сліпий Томмі, що біжить з поразкою конкретної барикади. (Кредит: Девід Кардинал / Кардинал Фото)

"Bang for the Buck", лідер DARPA Challenge 2005 року

Поль Перрон очолив команди, які брали участь у 2005 році DARPA Grand Challenge (фотографії вище) та 2007 DARPA Urban Challenge. Фінансування було придбано Дейвом Хоферт, тепер головним маркетологом компанії.

Ніл Янг електрифікований 1959 р. Лінкольн (фото ЛінкВольт)

Запис "Команда Джефферсона" (як у Томасі Джефферсоні та Університеті Вірджинії, де Перрон вийшов на випуск) була однією з найменших витрат серед 40 команд, запрошених взяти участь у 2005 році. Бігаючи в Каліфорнійському Співоді, "ми мали ненавмисне прискорення і удар з перешкодою. Ми перебудували автомобіль, і наприкінці дня, коли ми знаходилися в середині пакунка, 20 чи 19, - каже Перрон. "Ми витратили 60 000 доларів - я, механічний та електричний хлопець, конкуруючи з командами, витрачаючи пару мільйонів доларів. Ми подорожували далі, ніж будь-яка інша команда, витрачені милі на долар ".

Перрон також брала участь у інших заходах, включаючи роботу над перетворенням Ніл Янг на 6500 фунтів 1959 року Лінкольна в електрифіковане транспортне агентство LincVolt.

Самовий пилосос (такий як iRobot Roomba, зображений вище) може керуватися платформою MAX (Mobile Autonomous X), повідомляє Perrone Systems. (Кредит: iRobot)

Робота визначити свою роль у автономному світі

PRI була заснована в 2001 році, і сьогодні залишається незалежною приватною компанією, коли гіганти промисловості займаються невеликими стартапами. Perron має щонайменше одну туз-картку, патент на 2006 рік ", яка стосується здатності платформи MAX [PRI's's general purprose] керувати широким колом автономних транспортних засобів, включаючи роботів, візків, човників, автомобілів, вантажних автомобілів, літаків та водних транспортних засобів". був задовго до сплеску автономних транспортних засобів та концепцій останніх кількох років.

PRI у цьому році був удостоєний продовження первинного патенту. Розширення, як каже PRI, охоплює технологію ", що спрощує розробку та впровадження надійних і надійних рішень робототехніки з дуже малим програмуванням".

Що стосується того, коли технологія - PRI і інші - призводить до автономних машин, Перрон бачить це як десять років, в залежності, звичайно, від рівня автономії. "Я думаю, що технологія, до якої ми можемо дістатися через рік-другий", каже він, деякий час може бути оптимістичним. "Вартість датчиків [лідар, фотоапарати, радіолокатори] та додатки підштовхує нас від трьох до чотирьох років. У автомобільному світі те, що ви розробляєте сьогодні, займає три, чотири, п'ять років для виробництва. Існує також страхування для вирішення ".

Деякі розробники вважають, що обертаючі системи лідару, які сьогодні коштують декілька тисяч доларів і, можливо, не доведеться продовжувати життя автомобіля, мають поступитися лірару на чіпі з безліччю датчиків. Це вибірки сьогодні в діапазоні 50 доларів за датчик. Це може бути найбільшим апаратним затримком, ніж камери або радари. Що ж стосується страхування, то багато чого залежить від того, чи погоджуються автовиробники, як це вже є, з тим, що вони покривають страхування в будь-якому випадку, коли винна машина. Що тільки має сенс, тому що якщо автомобіль винен, то автовиробник все одно платитиме.